Aufbau der Ladeinfrastruktur

Die Elektromobilität nimmt Fahrt auf. Im Januar 2022 lagen die Neuzulassungen für E-Fahrzeuge (Hybrid und Plug-In) in Berlin bei knapp 50 Prozent. Allerdings kann der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit diesem Tempo nicht Schritt halten. Belegte Ladesäulen, fehlende Lademöglichkeiten oder lange Wartezeiten für die Installation von Ladeinfrastruktur sind ein Beleg dafür.

Auch wer im privaten Bereich eine Wallbox zu Hause installiert haben möchte, muss mittlerweile Monate auf einen Termin beim Handwerker warten. Grund genug, sich im Rahmen der Frühstücksdebatte am 04. März 2002 mit der Frage zu beschäftigen, ob mit den vorhandenen Kapazitäten des Handwerks die ambitionierten Ziele für den Hochlauf der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur überhaupt zu schaffen sind.

Fabian Paul, Geschäftsführer von Service4Charger, führte im Rahmen der UVB/eMO-Frühstücksdebatte zunächst aus, ob sich die ambitionierten Ladeinfrastruktur-Ziele für 2030 erreichen lassen, wie sich der Fachkräftemangel auf die Umsetzung auswirkt und wie sich die Arbeit des Elektrikers in den nächsten Jahren möglicherweise verändern könnte. Service4Charger ist ein Handwerksbetrieb. Das Unternehmen konzentriert sich ausschließlich auf das Geschäftsfeld Ladeinfrastruktur - vom Aufbau über den Betrieb bis hin zur Wartung und Reinigung. Dabei setzt das Unternehmen auf eigene Elektriker, die fest beim Unternehmen angestellt sind.

Um den Hochlauf bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur bis 2030 zu schaffen, müssten nach Berechnungen des VDA wöchenlich deutschlandweit 2.000 neue Ladepunkte entstehen. Gegenwärtig liegt die Zahl bei 300. In der sich anschließenden Diskussion waren sich die Teilnehmer einig, dass sich die Zahl von 2.000 Ladepunkten pro Wochen nicht erreichen lassen, solange das Antragswesen weiterhin so bürokratisch und zeitintensiv ist. Eine Beschleunigung könnte eine Verlagerung der Steuer- und Ladeelektronik von der Ladesäule auf das Fahrzeug bringen. Denn dann könnten die Ladesäulen einfacher sein und viel schneller montiert werden.

Im privaten Bereich ist die Errichtung von sogenannten Wallboxen bzw. Wandladestation erforderlich. Hier hat der Bund bereits 2020 eine KfW-Förderung in Höhe von 300 Millionen Euro bewillgt. Die Förderung beträgt 900 € je Ladepunkt, wobei nur Privatpersonen berechtigt sind.  Unternehmen sind von der Wallbox Förderung ausgeschlossen. Bis März 2021 hat der Bund 300.000 Anträge erfasst. Das Programm wurde daher um weitere 100 Millionen Euro aufgestockt.

Aus Sicht der Stromnetzbetreiber ist das Berliner Stromnetz für die zunehmende Anzahl von Ladevorgängen gut vorbereitet. Untersuchungen haben ergeben, dass die vorhandenen Netzkapazitäten für 250.000 E-Fahrzeuge ausreichen würde. Das schließt allerdings nicht aus, dass in einzelnen Fällen das Netz regional verstärkt werden muss, wenn beispielsweise ein größerer Fuhrpark elektrifiziert werden muss. Perspektivisch soll die Stromentz-Infrastruktur bis 2030 für 400.000 E-Fahrzeuge weiter ertüchtigt werden.

Hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit wurde die Frage diskutiert, ob im öffentlichen Raum bevorzugt AC-Ladepunkte (Wechselstrom) oder DC-Ladepunkte (Gleichstrom) verbaut werden sollten. Einigkeit bestand darin, dass entlang der Autobahnen und Bundesstraßen bevorzugt die DC-Lader zum Einsatz kommen sollten, weil sie schnelleres Laden ermöglichen. Mit Blick auf den Ausbau der Berliner Ladeinfrastruktur würden in der Regel AC-Ladepunkte ausreichen. Hinsichtlich des weiterhin noch nicht umgesetzten Programms von 1.000 Ladepunkten an Laternen wurde berichtet, dass es diesbezüglich noch keine Vergabeentscheidung des Senats gibt.

Zum Veranstaltungsformat

UVB und eMO widmen sich im monatlichen Digitalforum Mobilität bei einer morgendlichen Frühstücksdebatte den Fragen einer nachhaltigen Mobilität und eines nachhaltigen Wirtschaftsverkehrs.